全日制用工及双倍工资支付的认定/盛奎伟
作者:法律资料网 时间:2024-07-06 23:38:46 浏览:8489
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【案情】
张某和李某是同村老乡，2011年9月份两个人一起在一家砖厂做工，但主要是以种地为主，打工为辅，在农忙时他们就回家，没事的时候就来砖厂做事，实行计件工资，未签订劳动合同，工资一般是每个月月底结清。2012年6月25日二人离开厂子，在2012年7月份二人到劳动局申请仲裁，要求砖厂支付其2012年6月份的工资、因未签订劳动合同而应支付的2011年9月至2012年6月的双倍工资以及经济补偿。经过仲裁，劳动仲裁委员会支持了二人的主张。砖厂不服仲裁裁决，以二人是非全日制工不应支付双倍工资为由提起诉讼。
【分歧】
张某、李某二人是否属于非全日制工，应否支付双倍工资？第一种观点认为，二人属于全日制工，砖厂应该履行仲裁裁决；第二种观点认为，二人应属于非全日制工，不应支付双倍工资。
【分析】
笔者同意第二种意见。应否支付双倍工资，首先要明确全日制工与非全日制工的区别，只有明确了二者之间的区别才能正确适用双倍工资的支付标准。如果认定为是全日制工的话，由于二人和砖厂未签订书面劳动合同，根据法律规定，砖厂就应该按照仲裁裁决支付二人2011年9月至2012年6月的双倍工资以及经济补偿。如果认定为是非全日制工的话，那么根据法律之规定，砖厂是无需支付上述费用的。
根据我国《劳动合同法》之规定：非全日制用工，是指以小时计酬为主，劳动者在同一用人单位一般平均每日工作时间不超过四小时，每周工作时间累计不超过二十四小时的用工形式，非全日制用工双方当事人可以订立口头协议。从事非全日制用工的劳动者可以与一个或者一个以上用人单位订立劳动合同，非全日制用工双方当事人任何一方都可以随时通知对方终止用工。终止用工，用人单位不向劳动者支付经济补偿。具体到本案中，虽然砖厂实行计件工资，但是法律只是规定，非全日制用工以小时计酬为主，但不否认其他工资计算标准，也就是说砖厂采用计件工资也是为法律所认可的；同时，砖厂还出具了其他人的证言，证明“张某与李某主要是以种地为主，为了多挣点钱，在闲暇时才到砖厂打工，在砖厂打工只是副业，并且还证明二人如果有事可以随时离开厂子，砖厂并不限制他们的自由，张某和李某上班时间也是不固定的，有时一天工作1、2个小时，有时候一个月也不到砖厂做工”，这些都说明张某、李某二人以及砖厂都有权随时终止用工，而无需经过对方同意，这也符合我国法律关于非全日制工的规定。在劳动工资支付周期方面，虽然我国《劳动合同法》规定，非全日制用工劳动报酬结算支付周期最长不得超过十五日。但是根据砖厂的工资支付习惯，总体来说，无论是什么样的用工方式都是每月月底结算，如果仅仅依据这条法律之规定而不考虑实际中的具体操作，无疑对用工方来说是不公平的，也不符合现代法律的精神，法律的制定在于平衡双方当事人的利益，既要照顾到工人的利益，也不能忽视了用人单位的合法权益。如果死死的抠住这条规定，那么就会有其他人争相效仿张某和李某的行为，如果这样放任下去，对于用工方是非常不利的，恶意诉讼也会随之越来越多，也不利于社会的稳定。
综上，笔者认为，张某和李某属非全日制用工，砖厂只需支付其二人2012年6月份的工资，不必支付双倍工资以及给予经济补偿。
（作者单位：江西武宁县人民法院）
洛阳市一日游管理办法
河南省洛阳市人民政府
洛阳市一日游管理办法
（2000年5月28日洛阳市人民政府第45号令发布 根据2005年7月26日洛阳市人民政府第79号令公布的《洛阳市人民政府关于修改<洛阳市一日游管理办法>的决定》修订）
第一条 为加强对一日游的管理，维护旅游者和旅游经营者的合法权益，促进旅游事业的发展，根据国家、省有关规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市行政区域内从事一日游经营活动的单位和个人，均应当遵守本办法。
第三条 本办法所称一日游，是指旅游经营者以组织团队或者集中散客的形式，乘坐旅游汽车在本市行政区域及周边地区的旅游景点观光游览，并于当日或者多日返回出发地的旅游活动。
第四条 市旅游行政主管部门对一日游实行行业管理；交通、公安、物价、税务、工商行政管理等部门根据各自职责共同做好一日游的管理工作。
第五条 从事一日游的车辆必须证照齐全、统一标志、车况性能良好，车箱内应当悬挂（张贴）游客须知、一日游线路图、旅游区（点）门票价格、线路价目表和投诉电话号码。
第六条 从事一日游经营的车辆驾驶员应当符合《中华人民共和国道路运输条例》规定的客运驾驶员条件；导游人员应当持有有效的导游证件。驾驶员、导游员和其他服务人员在提供服务时，应当配戴相关证件和胸卡标志，规范服务。
第七条 一日游经营者对旅游者就其服务项目、价格和服务质量提出的询问，应当做出真实、明确的答复，为旅游者提供的服务不得低于国家标准和行业标准。
第八条 一日游经营者不得有下列行为：
（一）擅自改变旅游线路或者减少旅游区（点）；
（二）途中售票上下旅客或者以旅游客车的名义开行客运班车；
（三）擅自加价、提价；
（四）不经旅游者同意，擅自将旅游者转给其他经营者；
（五）带领或者强迫旅游者到非旅游定点单位就餐、购物、娱乐；
（六）以任何方式或者理由收受回扣、索要小费（包括券证、实物或者其他报酬）；
（七）不按规定时间、地点候客和强行拉客。
第九条 旅游行政主管部门应当设置投诉电话，及时受理旅游者的投诉。
第十条 违反本办法的，由旅游行政主管部门按下列规定予以处罚：
（一）违反本办法第五条规定的，责令限期改正，逾期不改的，处以200元以下罚款；
（二）违反本办法第六条、第七条规定的，责令限期改正，并处以200元以上500元以下罚款；
（三）违反本办法第八条（一）、（二）、（四）、（五）、（七）项规定的，处以500元以上1000元以下罚款；违反第（三）、（六）项规定的，责令退还非法所得，并处以违法所得3倍，但最高不得超过3万元的罚款。
第十一条 违反本办法涉及到工商、税务、物价、交通、公安等部门管理权限的，旅游行政主管部门应当配合相关部门按规定予以处罚。
第十二条 实施行政处罚时，行政执法部门应当下达处罚决定书；实施罚没处罚，应当使用财政部门统一印制的罚没票据。
第十三条 当事人对处罚不服的，可以依法申请行政复议或者向人民法院起诉。
第十四条 本办法自公布之日起施行。
中国高铁驶向海外可能遭遇的纠纷
作者：林晓 律师
随着京沪高铁的开通，日本媒体聚焦于南车集团将把京沪高铁使用的21项相关技术在美国、俄罗斯、欧洲等地申请专利，声称如果中国将“新干线仿制品”申请为自己的专利，相关企业将采取对抗手段，坚决阻止中国厂商获得各国专利。7月8日，中国铁道部新闻发言人王勇平说，“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次，”京沪高铁在舒适度、线上部分技术、线下部分技术等各方面远远优于新干线，中国CRH380A型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平，中国拥有完全的自主知识产权。由此，中日两国围绕中国高铁技术专利及车辆出口的争执拉开帷幕。
问题的由来
目前国内的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 各型动车组分别是在“引进、吸收、再创新”加拿大庞巴迪的Regina、日本的E2-1000、德国西门子ICE3、法国阿尔斯通的SM3等四种车型的基础上生产的。其中CRH2A型动车组（最高运营时速250公里，标准时速200公里）是中国南车集团于2005年8月开始基于日本川崎重工提供的新干线E2-1000的生产技术制造的。而当年对于向中国提供该项技术，在日本国内是存在赞成与反对两种声音的。反对者的意见自然是担心中国利用新干线基础技术进行技术创新，进而将产品推向国际市场，从而削弱日本产品的竞争力；赞成者的主张是，将已经落后的新干线E2-1000生产技术提供给中国，以此换来的资金用于在日本国内推广采用更先进的E5系技术（设计最高运营时速360公里，实际运营时速计划2011年3月-2013年春300公里，2013年春以后320公里）制造的车辆。
正因为有了如此愿望和中国“技术换市场”的坚定政策，加之日本企业根本没有预料到中国会有较高的创新能力，所以，最终赞成派说服了反对派，共同组建了企业联合体向中国企业提供技术与产品支持。
此后，中国又相继研发出CRH2A型的后续车型CRH2B和CRH2C。尤其是CRH2C型，在南车集团经过两个阶段的创新发展后，其技术水平大大提高，在第一阶段（2007年12月底出厂），持续运营时速已达275公里，最高运营时速为300公里；在第二阶段（2010年1月完成），持续运营时速达到350公里，最高运营时速为380公里。由于南车集团同时承担了铁道部下发的新一代时速380公里级别的高速列车CRH380A型的研发任务，2010年4月底下线的CRH2C最后一列（CRH2-150C）例外地成为CRH380A型试验实体样车，改为使用新一代新头型。因此，CRH380A型也称为CRH2-380型动车组，它是南车集团在CRH2C（CRH2-300）型基础上自主研发的。
由此可见，从技术沿革来说，CRH380A型是在CRH2C型基础上研发的，而CRH2C型又是南车集团基于新干线E2-1000的基础生产技术上研发生产的新车型，因此，可以说CRH380A型技术完全覆盖了新干线E2-1000技术，CRH380A型技术远远优于川崎重工向中国提供的新干线技术。日本媒体声称中国高铁是“中国版新干线”、“仿制品”，是只看到了CRH380A型的基础技术来源，而忽略了中国在引进新干线E2-1000技术后，举全国之力所做的创新努力，更无视了日本迄今没有380公里级别的新干线，而中国却“青出于蓝”的现实。
另一方面，即使从是否构成专利侵权的技术比对分析来说，从来都只有改进技术可以覆盖基础技术，而绝无基础技术可以覆盖改进技术之说。所以，如果CRH380A型技术远远优于新干线E2-1000技术和其他日本现存的新干线技术，就不能说中国高铁CRH380A型是日本新干线的仿制品，而这点是显而易见的。
并非危言耸听
最近，日本网络媒体出现了一个新的“用语解说”——《中国版新干线的车辆技术专利问题》。按照该条词语解释，“这是中国制造商南车集团将把基于日本新干线“疾风”开发的高速铁路车辆CRH380A型在美国申请专利，对此日本方面已非正式地表示了担忧，日本向中国提供的新干线技术是附带有“在中国国内使用”条件的，而以车辆输出为目的的中国却主张该项技术是国产技术，这是一场在美国申请专利的作战。”
日本JR东海社长山田佳臣在会见日本媒体时说，希望提供技术的川崎重工“采取无愧于技术立国的相应措施”，明确提供技术的范围，坚决地阻止专利侵权。
川崎重工已向媒体表示，如果南车集团向各国申请专利，作为对抗手段，他们将首先向各国专利管理机关提供南车集团申请专利的技术与川崎重工属于相同技术的情报，以此否定南车集团申请专利的新颖性与创造性，从而阻止南车集团获得专利；而一旦南车集团获得专利，他们还将向该外国法院提起专利无效诉讼。
由此看来，让日本相关企业倍感郁闷的是南车集团将就CRH380A型动车组相关技术申请外国专利，这与中国铁道部发言人王勇平所说的，从2009年起，中国北车集团和中国铁道科学研究院已经开始申报多项高速列车PCT专利，还不是一码事。今后，围绕南车集团申请获得CRH380A型相关技术外国专利一事，日方定会不依不饶，一场旷日持久的讼争恐怕在所难免。
一个核心两个基本问题
目前，日本媒体的焦点主要是针对南车集团将就CRH380A型相关技术申请外国专利，但实际上这一核心事件涉及到的是对两个根本问题的认知：一是南车集团就CRH380A型相关技术能否申请获得外国专利？二是南车集团如果将CRH380A型车辆出口到第三国，是否违约？是否构成专利侵权？
显然，对于第一个问题很好回答，即在技术转让合同中对改进技术成果归属没有特别约定的情况下，改进技术成果当然归属技术改进方。由于拟申请外国专利的CRH380A型动车组相关技术是中方单独研发的，对此中方当然拥有完全的知识产权。而该项技术能否获得各国专利授权，则要看是否符合该授权国专利法的规定。即使日方提出专利无效异议，也需要有充分的证据来否认该项技术的新颖性和创造性，否则没有胜算。试想，中国方面也不会愚蠢到拿不具有新颖性、创造性的技术去各国申请专利吧？！至少在前期中方对于哪些技术可以获得外国专利，应该是经过初步判断的。因此，中日围绕CRH380A型相关技术申请外国（特别是美国）专利的争讼，中方获胜的把握应当很大。
不过，另一方面，日本媒体强调，无论是川崎重工还是其他国家的技术提供方，他们在技术转让合同中都约定有“技术仅限在中国国内使用”的条款，中国向外国输出车辆构成违约，甚或构成专利侵权。
这样，中方要面对的另一个问题就是CRH380A型动车组是由上万项技术产品组成的，即使中方拥有了独自开发的关键技术的外国专利，似乎也无法逾越日方提供的其他技术产品“仅在中国国内使用”的障碍。这是中方不得不慎重对待的另一个问题。
地域限制条款的意义
在专利许可合同中，专利权人为了控制产品市场以及避免平行进口纠纷的发生，都会做出技术或产品的使用地域的限制性规定，因此，技术或产品“仅限在中国国内使用”的约定，在高铁技术转让合同中出现实属正常。
地域限制条款存在的法律意义有二，一是在专利产品平行进口发生时，作为判断是否构成专利侵权的标准之一；二是单纯构成契约法上的违约。
通俗地讲，所谓专利产品的平行进口范例，就是他国专利技术获得者自己或者他人，将在他国利用获得许可使用的专利技术生产的产品，再出口到专利权所在国家（一国或多国）。
历史上各国为了解决专利使用许可与平行进口纠纷衍生出了专利权消尽法理原则。所谓专利权消尽法理，是指经专利权人或者经其同意，专利产品一旦置于合法的流通中，专利权效力原则上就不再波及该产品。这是由各国专利法或判例法确定的法理。它意味着被许可人的权利是依据专利权人的授权而存在的，即使获得了在某国或某个地区的专利许可，也不意味着被许可人同样获得了专利权人在其他国家或地区销售该专利产品的授权。
不过，各国判例在适用该法理时附加的条件是，专利权人在专利许可中附加的限制条件必须是“明示”的，如果没有明示约定，由专利权人转让的专利产品无论是在世界各国都不再受专利权人的限制；当然，违反特别限制约定的行为，即使不是该合同当事人也构成专利侵权。
由此可见，假如川崎重工同时拥有日本、中国、美国的有关“CRH2A型=E2-1000”车辆的生产技术专利，那么，川崎重工只要在其为南车集团提供该项专利技术的合同中明确约定了“技术仅限在中国国内使用”，并在专利产品上贴附了明示标贴，未经其同意，该产品的制造商及经销商就不能将使用该专利产品的车辆销售到日本或美国去，否则，按照先行判例无论是在日本还是在美国都将被认定为专利侵权。
不过，目前似乎将CRH380A型动车组出口到美国，并不存在上述专利侵权的风险。
棋差一招
由于专利权具有地域性，一国专利在他国没有效力，而“专利权消尽法理”的适用又是以专利权人同时拥有多国专利为前提的；也就是说，川崎重工必须在中国、美国同时拥有新干线E2-1000生产技术专利，才能凭借其对南车集团的技术转让合同中有着“仅限在中国国内使用”的约定，在美国对南车集团提出专利侵权诉讼。
然而，出乎意料的是川崎重工表示，他们没有在美国等国申请有关新干线制造技术的专利。
倘若果真如川崎重工所说他们在美国等国没有新干线制造技术的专利，那么，CRH380A型动车组出口到相应国家，就不会有因存在“仅限在中国国内使用”的明示约定而构成专利侵权的风险。
是否构成违约？
假设南车集团如愿获得了美国等国的CRH380A型动车组相关技术专利，并将车辆出口到该国，那么，南车集团是否构成技术转让合同上的违约呢？换句话说，引进新干线E2-1000的技术转让合同中虽然存在有关地域使用限制条款，但其射程是否当然触及CRH380A型动车组呢？这是个值得深入研究的课题。如果回答肯定，并且不排除CRH380A型动车组也使用了新干线E2-1000的技术产品，那么中国高铁CRH380A型动车组走向世界将会受到影响；反之，中国高铁走向世界的步伐将会非常潇洒。
